भारतीय विमान वाहतुकीला मजबूत आणि स्थिर टेलविंडची गरज आहे

धोरणकर्त्यांनी देशाची अप्रयुक्त क्षमता ओळखली पाहिजे आणि अनेक अडथळे दूर करण्यासाठी कार्य केले पाहिजे

धोरणकर्त्यांनी देशाची अप्रयुक्त क्षमता ओळखली पाहिजे आणि अनेक अडथळे दूर करण्यासाठी कार्य केले पाहिजे

सुमारे चार दशकांपूर्वी, भारतात दोन दूरदर्शन वाहिन्या होत्या – दूरदर्शन एक आणि दूरदर्शन दोन. एक प्रोग्रामिंग हायलाइट लोकप्रिय आरके लक्ष्मण व्यंगचित्र होते. पहिल्या चॅनलवर इंदिरा गांधींवर कार्यक्रम चालू होता आणि जेव्हा एक दर्शक कंटाळला तेव्हा त्याने दुसऱ्या चॅनलवर स्विच केले, ज्यात संजय गांधी, त्यांचा दुसरा मुलगा आणि त्यावेळचे महत्त्वाचे राजकारणी यांच्यावर कार्यक्रम होता. राजदूत आणि फियाट प्रीमियर पद्मिनी या दोनच कार कंपन्या होत्या; दोन मोटरसायकल आणि दोन स्कूटर कंपन्या, ज्यांनी अनुक्रमे एनफिल्ड इंडिया आणि आयडियल जावा बाईक आणि बजाज आणि लॅम्ब्रेटा स्कूटर बनवल्या; एक टेलिफोन कंपनी, दोन एअरलाइन्स, एअर इंडिया आणि इंडियन एअरलाइन्स आणि ढासळलेल्या सार्वजनिक क्षेत्रातील विमानतळांचा समूह.

मग काही बदल झाला. पीव्ही नरसिंह राव यांनी सुरू केलेल्या दूरदर्शी सुधारणांमुळे, ज्यांना मनमोहन सिंग यांनी योग्य सहाय्य केले होते, आणि राजीव गांधी आणि अटलबिहारी वाजपेयी यांच्या काळात आणि त्यानंतरच्या सरकारांमध्येही पुढे नेले होते, भारतात आता 500 पेक्षा जास्त दूरदर्शन वाहिन्या आहेत, 20 पेक्षा जास्त. ऑटोमोबाईल आणि 15 दुचाकी उत्पादक, सेलफोन क्षेत्रातील क्रांती आणि प्रसार (परंतु आता डुओपॉली बनण्याच्या धोक्यात आहे), आणि औषधी कंपन्यांची भरपूर संख्या. हा देश लस उत्पादनात अग्रगण्य आणि जागतिक नेता आहे आणि सॉफ्टवेअर आणि वित्तीय सेवांमध्ये एक शक्तिशाली राष्ट्र आहे, जे नावीन्यपूर्ण आणि कमी किमतीसाठी उर्वरित जगाला हेवा वाटतात. पण या कथेला एक ट्विस्ट देखील आहे. अनेक विमान कंपन्या आहेत, पण त्या संघर्ष करत आहेत.

1991 मध्ये ज्या सुधारणांनी विमान वाहतूक क्षेत्र खुले केले आणि परवाना राज संपला आणि इंडियन एअरलाइन्स आणि एअर इंडियाच्या मक्तेदारीमुळे हे क्षेत्र बदलले. खाजगी क्षेत्रातील अनेक विमान कंपन्यांना उड्डाण करण्याचा परवाना देण्यात आला, परंतु दोन, जेट एअरवेज आणि सहारा, टिकून राहिल्या, परिणामी कार्टेलाइजेशन झाले. 2003 मध्ये भारतात कमी किमतीच्या एअरलाइन्सची संकल्पना आकारास आली तेव्हा पुन्हा बदल झाला ज्याने खर्चाच्या अडथळ्यावर मात केली. मागणीत स्फोट झाला आणि सामान्य माणूस उडण्याचा विचार करू शकला. यासह इतर विविध क्षेत्रांचे उदारीकरण झाले ज्याने भारताला आघाडीवर नेले; ती एक दोलायमान आणि उदयोन्मुख आर्थिक शक्ती होती आणि विकसनशील अर्थव्यवस्थांमध्ये एक नेता होती.

अडथळे आणि काही डेटा

दुर्दैवाने, इतर सर्व क्षेत्रांनी झेप घेतली असताना, भारतीय विमान वाहतूक ‘भारताचा आजारी माणूस’ बनली आहे. घुटमळणारे नियम, नवीन प्रवेश करणार्‍यांसाठी कठीण प्रवेश अडथळे, गगनाला भिडलेल्या उच्च करांमुळे इंधनाच्या वाढत्या किमती आणि मजबूत स्पर्धेच्या अनुपस्थितीत मक्तेदारी घेणार्‍या विमानतळांचा मार्ग मोकळा करणारी सार्वजनिक क्षेत्रातील अकार्यक्षम विमानतळे यामुळे विमान वाहतुकीच्या वाढीवर परिणाम झाला आहे. . वारंवार होणारे आणि गुडघे टेकणारे बदल केवळ विमान कंपन्यांसाठीच नव्हे तर विमान वाहतूक क्षेत्रातील सर्वच क्षेत्रांसाठी दीर्घकालीन दूरदर्शी धोरणात्मक धोरणाचा अभाव दर्शवतात.

कोविड-19 मुळे अर्थव्यवस्थेला तडा जाण्यापूर्वी एका वर्षात हवाई तिकीट खरेदी करणाऱ्या भारतीयांची संख्या 140 दशलक्ष (2019 चा आकडा) आहे. असे दिसते त्याप्रमाणे ते 140 दशलक्ष भिन्न व्यक्ती नाहीत. त्या संख्येत 35 दशलक्ष ते 40 दशलक्ष फ्रिक्वेंट फ्लायर्स आहेत जे मोठ्या प्रमाणात तिकीट खरेदीदार बनतात. हवाई तिकिटांच्या दरडोई वापराच्या बाबतीत भारताला काही गरीब आफ्रिकन देशांच्या बरोबरीने विमान प्रवास परवडणाऱ्या लोकसंख्येच्या 4% पेक्षा कमी लोकांपर्यंत याचा अनुवाद होतो. ब्राझील, मलेशिया, इंडोनेशिया आणि चीन भारतापेक्षा खूप पुढे आहेत.

प्री-COVID-19 वर्ष 2019 साठी जगभरातील कठीण संख्या कथेला संदर्भ देतात. सर्वात मोठी अर्थव्यवस्था नसलेल्या आयर्लंडमध्ये 28 दशलक्ष देशांतर्गत हवाई प्रवासी होते किंवा पाच दशलक्ष लोकसंख्येच्या तुलनेत तिकीट विकले गेले. युरोपमध्ये, 447 दशलक्ष लोकसंख्येसाठी 1,146 दशलक्ष प्रवासी होते; युनायटेड स्टेट्समध्ये, 325 दशलक्ष लोकसंख्येसाठी 927 दशलक्ष प्रवासी होते. सर्वात विकसित अर्थव्यवस्था सोडूया. येथे अधिक डेटा आहे: ब्राझील 119 दशलक्ष प्रवासी/लोकसंख्या 215 दशलक्ष; मलेशिया 63 दशलक्ष प्रवासी/लोकसंख्या अंदाजे 33 दशलक्ष; इंडोनेशिया 116 दशलक्ष प्रवासी/लोकसंख्या सुमारे 280 दशलक्ष आणि चीन, 660 दशलक्ष प्रवासी/1.4 अब्ज लोक. याउलट, १.२५ अब्ज लोकसंख्या असलेल्या भारतात १४० दशलक्ष देशांतर्गत प्रवासी होते. आणि, शेवटी, आणखी काही संख्या: इथिओपिया पाच दशलक्ष प्रवासी/लोकसंख्या सुमारे 120 दशलक्ष आणि इजिप्त, 13.2 दशलक्ष प्रवासी/लोकसंख्या 100 दशलक्ष.

एक युरेका क्षण

मी 1995 मध्ये हेलिकॉप्टर कंपनीची स्थापना केली, परंतु 2002 मध्ये मी एका नवीन दोलायमान भारताची कल्पना केली ज्याने चीनमधील अर्थव्यवस्थेत सुधारणांचा पूर आल्याने तेथील नागरिकांमध्ये ग्राहकांच्या आकांक्षा सोडल्या. जाहिरातींद्वारे ग्राहकांच्या मागणीला चालना देणार्‍या दूरचित्रवाणी वाहिन्यांच्या स्फोटाने भारतात दीर्घकाळापासून सुप्त असलेल्या उद्योजकीय ‘प्राणी आत्म्याला’ बळकटी दिली.

मी तुम्हाला एक उदाहरण देतो. 2002 मध्ये, विमान वाहतूक परिषदेसाठी युनायटेड स्टेट्सला जाताना ल्युटन विमानतळावर (लंडन मेट्रोपॉलिटन क्षेत्राला सेवा देणारे सहा प्रमुख आंतरराष्ट्रीय विमानतळांपैकी एक) प्रवास करत असताना, मी एक जाहिरात पाहिली जी मला विजेसारखी धडकली – दरवर्षी 13 दशलक्ष प्रवासी उडत होते या छोट्या विमानतळावरून. हे अधिक संबंधित बनवण्यासाठी, तेव्हा कार्यरत असलेल्या भारतातील जवळपास 40 विमानतळांवरून प्रवास करणाऱ्या प्रवाशांची संख्या ही होती. नंतर, मिडवेस्ट यूएस मधील फिनिक्समधील एका देशांतर्गत फ्लाइटमध्ये, माझ्या शेजारी सीटवर बसलेला प्रवासी हा चड्डी आणि बनियन्समध्ये एक जड गोंदलेला पुरूष होता जो आपल्या कुटुंबासह प्रवास करत होता. आम्ही गप्पा मारत असताना, मला कळले की तो ग्रँड कॅनियनला भेट देणारा एक सुतार होता. तो प्रवास माझा युरेका क्षण होता. मी ठरवले की भारत क्रांतीसाठी तयार आहे आणि एका पंख आणि प्रार्थनावर कमी किमतीची विमानसेवा सुरू केली आणि आशा आणि आशावादाने गुंतवणूक केली – कोणत्याही अर्थव्यवस्थेचे अदृश्य इंधन.

ही एक विलक्षण कल्पना होती परंतु अटलबिहारी वाजपेयी यांच्या नेतृत्वाखालील राष्ट्रीय लोकशाही आघाडी सरकारच्या काळात वातावरण अनुकूल वाटत होते. उद्योजक यथास्थिती मोडून काढतात, कार्टेल नष्ट करतात आणि नवीन बाजारपेठ तयार करतात. बिल गेट्स, स्टीव्ह जॉब्स आणि अगदी भारतातील NR नारायण मूर्ती यांची उदाहरणे आहेत ज्यांनी ₹ 10,000 च्या प्रारंभिक भांडवली गुंतवणुकीसह इन्फोसिस (इतर व्यावसायिकांसह) ची स्थापना केली. आज, बायजू किंवा पेटीएमची नवीन उदाहरणे आहेत. नरेश गोयल हे एक नम्र ट्रॅव्हल एजंट होते ज्यांनी काही निधी एकत्र केला आणि जेट एअरवेज ही जागतिक दर्जाची विमान कंपनी तयार केली. ज्याप्रमाणे जमिनीतून वाहणाऱ्या नदीला समुद्र सापडतो त्याचप्रमाणे क्रांतिकारी विचार असलेले उद्योजकही भांडवल अखेरीस शोधतील. आपण बर्‍याच वेळा पाहिल्याप्रमाणे, बलाढ्य युद्ध छातीला खेळ बदलणाऱ्या उपक्रमाच्या यशाची हमी देण्याची गरज नाही.

‘स्टार्ट-अप इंडिया’ उपक्रम हा आजच्या सरकारचा आणि पंतप्रधान नरेंद्र मोदी यांचा स्तुत्य उपक्रम आहे. हे हाय-टेक कंपन्यांमध्ये मोठ्या प्रमाणावर प्रेरक शक्ती आहे आणि अनेक पारंपारिक व्यवसायांमध्ये व्यत्यय आणत आहे. पण मुद्दा असा आहे की ही शक्ती इतर भागात पसरली पाहिजे. देश जागतिक स्तरावर स्पर्धात्मक होण्यासाठी आणि गरिबी आणि बेरोजगारीशी झुंजत असलेल्या भारतातील परिस्थिती बदलण्यासाठी समान आर्थिक वाढीसाठी विमान वाहतूक हा अविभाज्य घटक आहे. प्रवासी विमान कंपन्या आणि हवाई मालवाहू भूगोलावर मात करून दुर्गम भागांना जोडून मुख्य प्रवाहापासून दूर गेले आहेत. ते लोकांना बाजारात प्रवेश देऊन देशात खोलवर गुंतवणूक करू शकतात. महत्त्वाचे म्हणजे ते पर्यटनाला चालना देतात, जे असंघटित क्षेत्रातील सर्वात मोठे रोजगार निर्माण करणारे आहे.

हवाई आणि जमिनीवर नियंत्रण ठेवणाऱ्या मेगा विमानतळांमुळे, मोठ्या महानगरांपासून ग्रामीण आणि लहान शहरे जोडणे जवळजवळ अशक्य आहे. प्रादेशिक विमानतळ विकास आराखडा, ‘उडे देश का आम नागरिक (उडान) उपक्रम असूनही, फारशी प्रादेशिक कनेक्टिव्हिटी नाही. आणि जिथे अडथळ्याने स्लॉट उपलब्ध करून दिले जातात, तिथे प्रतिबंधात्मक खर्चाचा अडथळा आहे.

या सुधारणा करा

भारताची हवाई मालवाहतूकही मंदावली आहे. एकट्या हाँगकाँग विमानतळावर भारतातील 100 हून अधिक विमानतळांहून अधिक माल हाताळला जातो. रस्ते, रेल्वे आणि बंदराच्या पायाभूत सुविधांशी जोडलेला हवाई माल हा वाढत्या अर्थव्यवस्थेचा कणा आहे. हे समजून घेणे महत्त्वाचे आहे की प्रवासी विमान कंपन्यांच्या वाढीसाठी, विमान वाहतुकीच्या सर्व क्षेत्रांमध्ये सुधारणा करणे आवश्यक आहे, म्हणजे, हवाई मालवाहू, विमानतळ, विमानचालन इंधन कर (राज्य आणि केंद्र, जे भारतातील जगात सर्वाधिक आहेत) आणि देखभाल, दुरुस्ती आणि ओव्हरहॉल (MRO). भारतात त्यांची दयनीय अवस्था आहे. उदाहरणार्थ, भाग आणण्यासाठी, दुरुस्ती आणि दुरुस्तीची सोय करण्यासाठी आणि त्यांची पुन्हा निर्यात करण्यासाठी किंवा येथे विमानात वापरण्यासाठी चक्रव्यूह कर, सीमाशुल्क, इतर कर्तव्ये आणि जाचक नियम आहेत. हा एक मोठा प्रतिबंध आहे. एअरलाइन्सना त्यांची विमाने परदेशातील प्रमुख MROs (दुबई, सिंगापूर किंवा जर्मनी) मध्ये पाठवणे सोपे वाटते, ज्यापैकी काही भारतीय तंत्रज्ञांना नियुक्त करतात. तसेच सनदी व्यवसायही ठप्प राहिला आहे. भारतात हजारो पायलट आणि तंत्रज्ञ बेरोजगार असताना, विमान कंपन्यांना परदेशी वैमानिक आणि अभियंते शोधावे लागतात आणि प्रक्रियेत खर्च वाढतो हे विडंबन आहे.

कुंड आणि क्रेस्ट

आणि, शेवटी, भारताचा विमान कायदा, 1934 आणि विमान नियम, 1937 आहे. वरील सर्वोत्कृष्ट मदर कायदा आणि नियमांतर्गत वारंवार बदल केले जात असले तरी, भारताने एरोस्पेसमध्ये आधुनिक तंत्रज्ञानाची गती ठेवली नाही, ज्यामुळे उद्योगावरील खर्च वाढतो आणि शेवटी त्याचा परिणाम होतो. प्रवासी वाढ. नियामक कोणत्याही देशात लोकप्रिय नाहीत. भारताचे वैधानिक नियामक प्राधिकरण, नागरी विमान वाहतूक महासंचालनालयाचे आधुनिकीकरण, चांगले कर्मचारी, प्रवृत्त आणि प्रोत्साहन देणे आवश्यक आहे. भारतीय प्रशासकीय सेवेतील सर्वव्यापी नोकरशहाऐवजी विमान वाहतूक व्यावसायिक प्रभारी असणे आवश्यक आहे तेथे व्यापक फेरबदल आणि सखोल सुधारणा करणे आवश्यक आहे.

पण अडथळे आणि अडथळे असूनही, एक चांदीचे अस्तर आहे. भारताकडे सर्व काही असू शकत नाही. परंतु त्यात अतुलनीय बाजारपेठ आहे आणि मोठ्या प्रमाणावर अप्रयुक्त क्षमता आहे. हीच गोष्ट आपल्यापैकी अनेकांना आशा देते. धोरणकर्त्यांना एकच प्रश्न विचारला पाहिजे: सर्वसामान्य भारतीयांना उंच उडवण्यासाठी सरकारने काय करावे? आता उडणाऱ्या 4% लोकांचा आकडा येत्या दोन दशकात 50% वर कसा वाढवायचा?

उत्तर आम्हाला आकांक्षा असलेल्या विमान मार्गाच्या नकाशाचे मार्गदर्शन करेल.

कॅप्टन जीआर गोपीनाथ (निवृत्त) हे शेतकरी आणि उद्योजक आहेत, एअर डेक्कनचे संस्थापक आहेत.

डिसक्लेमर
‘या लेखात समाविष्ट असलेल्या कोणत्याही माहिती/सामग्री/गणनाची अचूकता किंवा विश्वसनीयता हमी नाही. ही माहिती विविध माध्यमे / ज्योतिषी / पंचांग / प्रवचन / विश्वास / धर्मग्रंथांमधून गोळा करून तुमच्यासाठी आणली गेली आहे. आमचा हेतू फक्त माहिती पोहोचवणे आहे, त्याच्या वापरकर्त्यांनी ती फक्त माहिती म्हणून घ्यावी. याव्यतिरिक्त, त्याचा कोणताही वापर वापरकर्त्याची स्वतःची जबाबदारी असेल. ‘

Disclaimer
‘The accuracy or reliability of any information/material/calculation contained in this article is not guaranteed. This information has been brought to you by collecting from various mediums / astrologers / almanacs / discourses / beliefs / scriptures. Our purpose is only to deliver information, its users should take it as mere information. In addition, any use thereof shall be the responsibility of the user himself.’

meher

Welcome to https://varor.in/, your number one source for all things products. We’re dedicated to providing you the very best of images and other information, with an emphasis on clear vision. Founded in 2014 by Meher, https://varor.in/ has come a long way from its beginnings in varor. When meher first started out, his passion for photography in varor village cleaning to start their own business.

Leave a Reply

Your email address will not be published.

close

Ad Blocker Detected!

Refresh